Revista Nuntiare

Os fluxos dos Campos Gerais – como a cidade-encruzilhada concentra diferentes trajetos

A ocupação do território brasileiro está diretamente ligada aos ciclos econômicos do país. Nos Campos Gerais, a criação de rota se deu pelo mesmo estímulo. Magalhães Filhos, doutor em Sociologia pela USP, em pesquisa intitulada Evolução histórica da economia paranaense, afirma

que a abertura do Caminho de Viamão, para ligar o estuário de Guaíba a Sorocaba, despertou os planaltos paranaenses. “A ocupação do território ampliou-se. Ao longo das rotas e junto aos melhores pastos surgiram lugarejos que se transformaram depois em vilas e hoje são cidades, tais como Lapa, Jaguariaíva, Iapó (hoje Castro), Santa Cruz (hoje Ponta Grossa) e Palmeira”.

Ponta Grossa destaca-se por sua posição geográfica e facilidade de acesso a todas as regiões do Estado. A cidade é um importante entroncamento rodoferroviário e tem suas raízes no tropeirismo, na pluralidade étnica e nos caminhos da estrada de ferro, símbolos históricos e marcos referenciais ainda presentes no cenário urbano do município.

A Rota dos Tropeiros é uma antiga rota proveniente do Caminho das Tropas – movimento iniciado no início do século XVIII e que permaneceu até por volta de 1930. Com o surgimento do Tropeirismo no Brasil, por volta do ano de 1730, florescia a comercialização de animais no sul do país. Vindo do Rio Grande do Sul, as tropas se deparavam com condições privilegiadas no Paraná, fartura em campos de pastagens, onde permaneciam por até seis meses. O destino final da comercialização de tropas de animais era Sorocaba (SP), o percurso entre o sul e sudeste brasileiro ficou conhecido como Caminho das Tropas – no Paraná designou-se “Rota dos Tropeiros’’, a maior parte localizada na região do Campos Gerais do Paraná. Ganhou essa denominação com objetivo de reunir cultura, tradições e história entre os municípios paranaenses, promovendo o turismo e a integração da região. Com o passar do anos, o fato de ocorrer as paradas das tropas, que era de grande necessidade, fez que nesses locais estratégicos surgissem pequenos núcleos populacionais, que iam se desenvolvendo, crescendo, ganhando força, surgindo assim muitas cidades.

“Ponta Grossa é, por definição, uma “cidade-encruzilhada”. Cinco ramais ferroviários a servem e, mesmo agora que os trechos urbanos de ferrovias foram erradicados, a presença histórica dos trilhos é muito forte: não somente o parque central onde se localizou um dos maiores entrepostos ferroviários do país, mas especialmente os antigos ramais de Uvaranas e Oficinas ainda têm presença marcante”, detalha Joel Larocca Junior, Engenheiro, Arquiteto e Urbanista, além de pesquisador de Planejamento Urbano, Habitação de interesse social e Custos de Urbanização.

Larocca exemplifica a constituição dos espaços da cidade, dando como exemplo o bairro de Oficinas, surgido em função da rede ferroviária. “Há mapas demonstrando a tendência da cidade ir crescendo ao longo desses dois ramais até os anos cinquenta. Depois vem o ‘rodoviarismo’, que começou nos anos [do presidente Juscelino] Kubistchek, e a cidade passou a se alongar em direção a Nova Rússia e Chapada (no outro extremo, fundou-se o distrito industrial nos anos setenta). Hoje são sete rodovias pavimentadas chegando na cidade, três delas duplicadas”.

Se anteriormente os trajetos eram criados para facilitar a locomoção financeira, o desenvolvimento das cidades como Ponta Grossa está ligado a pontos de passagem nas viagens, locais para descanso e alimentação (os chamados pousos).

Joel Larocca Junior, Engenheiro e Arquiteto e Urbanista, pesquisador de Planejamento Urbano, Habitação de interesse social e Custos de Urbanização, explica a constituição dos caminhos de Ponta Grossa em entrevista:

NUNTIARE: Como os diferentes trajetos de Ponta Grossa influenciaram a disposição da cidade e a formação de bairros?

Joel Larocca: Ponta Grossa é, por definição, uma “cidade-encruzilhada”. Cinco ramais ferroviários a servem e, mesmo agora que os trechos urbanos de ferrovias foram erradicados, a presença histórica dos trilhos é muito forte: não somente o parque central onde se localizou um dos maiores entrepostos ferroviários do país, mas especialmente os antigos ramais de Uvaranas e Oficinas ainda têm presença marcante. O próprio nome do bairro de Oficinas vem de sua função ferroviária. Há mapas demonstrando a tendência da cidade ir crescendo ao longo desses dois ramais até os anos cinquenta. Depois vem o “rodoviarismo” que começou nos anos Kubistchek e a cidade passou a se alongar em direção a Nova Rússia e Chapada (no outro extremo, fundou-se o distrito industrial nos anos setenta). Hoje são sete rodovias pavimentadas chegando na cidade, três delas duplicadas.

Se até hoje nós “enxergamos” a cidade como uma estrela de três pontas (Uvaranas, Oficinas, Nova Rússia) isso se deve aos caminhos… aos trajetos que buscaram seguir os espigões que a topografia nos proporcionou (hoje, o Jardim Carvalho e a linha Ronda-Santa Paula são outras duas pontas dessa estrela).

 

N: Porque algumas vias centrais de Ponta Grossa são largas, como a Avenida Vicente Machado e a Rua Augusto Ribas, enquanto outras são bem estreitas, como a Rua Tiradentes?

J.L: Não é somente a Rua Tiradentes… Todas as ruas do centro da cidade são estreitas porque foram criadas no século XIX, sem tráfego motorizado. Não era necessário mais do que 12 metros de largura, como se vê em qualquer cidade histórica de Minas ou da Bahia (ou mesmo no litoral do Paraná). As ruas largas sempre foram exceções justificadas: a Augusto Ribas era a “rua das tropas” por onde passava gado (que naturalmente ocupa muito espaço). O “caminho das tropas” que seguia em direção norte pode ser prospectado ainda hoje no final do Jardim Carvalho (rua Visconde Baraúna e a estrada velha logo depois da UTFPR). Transversalmente, ou seja, cruzando a grande via sul-norte (que era a Augusto Ribas), foi lançada a Avenida Vicente Machado: os romanos já projetavam cidades com duas grandes vias cruzando-se no centro (o “decumanos” no sentido leste-oeste e o “cardus” norte-sul). Nada muito diferente de Ponta Grossa…

Outras vias largas foram criadas mais tarde: a Balduíno Taques e a Benjamin Constant no sentido sul-norte e a Francisco Búrzio no sentido leste-oeste. Elas são do começo do século XX e eram limitadas: a Balduíno terminava na Júlio de Castilhos (só foi alargada, com demolições, na segunda metade dos anos novecentos). A Benjamim só é larga na face do atual parque ambiental (ela era o cais de carga de erva-mate na estação ferroviária).

 

N: Como a urbanização da cidade enfrentou os desafios criados pelo relevo?

J.L: Como citado antes, os grandes espigões partindo do centro deram origem aos principais eixos e, ao longo desses eixos, surgiram os bairros. A cidade, vista de cima, tem um aspecto estelar, o que resulta numa interessante centralidade: apesar das distâncias, todo mundo se ligava ao centro histórico. Isso funcionou até que as vias começaram a ficar congestionadas. Mais ainda: não houve planejamento para adensar a moradia nos eixos (verticalização) e a cidade começou a se estender demais. Hoje, são mais de 2.000 km de ruas, nas quais correm redes de água, de energia e tubulações de esgotos e de águas de chuva. Tudo isso torna a cidade muito cara. Só para comparar: Cascavel tem quase a mesma população urbana de Ponta Grossa (uns 10% a menos), mas sua rede de ruas é quase 40% menor que a nossa. Resultado: é muito mais caro do que a média a gente implantar e manter a urbanização em Ponta Grossa. Isso afeta a população que só tem pavimentação para 70% da população (em Cascavel são 87%, em Londrina 95% e em Maringá 99%).

A escolha dos espigões para correr as vias principais dos bairros acarretou um formato no qual, a 200 ou 300m ao lado da rua principal, são encontradas vias locais pouco cuidadas (e todas com uma acentuada declividade, o que facilita erosão). No final delas, há os fundos de vale, quase sempre poluídos, contaminados e ocupados por famílias sem moradia adequada. Esses vales (são quase 170 km de pequenos rios dentro do perímetro urbano, uma das maiores redes hidrográficas urbanas do planeta!) podem ser transformados em parques lineares, a um custo baixo, a 300 ou 500m da casa da maioria dos pontagrossenses.

A cidade tem enfrentado os desafios do relevo de uma forma muito ruim. Só agora, 28 anos após o seu projeto, está sendo terminado o parque do lago de Olarias (um fundo de vale), que alia o controle de enchentes com a manutenção de uma margem de preservação e ainda por cima cria sobre a barragem uma rua que liga dois bairros. Essas ligações inter-bairros, que a cidade precisa desesperadamente e que são difíceis numa cidade-estrela como Ponta Grossa, podem se mirar no exemplo desse parque.

 

N: Qual seria uma possível solução para melhorar a mobilidade de Ponta Grossa, transformá-la numa cidade “fácil” de fluir?

J.L: São necessárias várias medidas, nenhuma delas capaz de resolver sozinha a difícil situação da mobilidade urbana hoje. O Plano Diretor de 1992 tentou criar “polos” de crescimento urbano do entorno dos terminais de ônibus, onde haveria moradia vertical, comércio e serviços de padrão quase igual ao do centro. Isso estimularia a população a frequentar mais o polo e menos o centro. A equipe do Plano Diretor que está em curso junto com o Plano de Mobilidade está (pelo menos na oficina ocorrida esta semana na UEPG) concentrada em “esticar” os polos como eixos e reconhece cinco deles, como anteriormente mencionado. Todos os estudos também recomendam vias de ligação entre os bairros (“anéis”) que desviem o centro, sendo que grande parte deles exige obras caras, incluindo alguma cirurgia urbana. Por outro lado, cada travessia entre um bairro e outro passará por um fundo de vale, onde pode estar espreitando a oportunidade de um novo lago de Olarias…

E, claro, precisamos desesperadamente de um sistema de transporte público atrativo. Só assim as pessoas deixarão o carro na garagem irão se locomover num sistema com veículos rápidos, limpos, silenciosos, com conforto e segurança em faixas exclusivas, com bilhetagem por meio eletrônico… algo parecido com os sistemas das cidades médias da Europa, que também tem centros com ruas estreitas, algumas com forte declividade, com muitas restrições para qualquer tipo de cirurgia urbana. Nelas, as pessoas só tiram seu carro da garagem para passear nos parques e para viajar nas férias.

Reportagem:

Bruna Alexandrino

Giulia Prado

Foto:

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