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A carga dos Campos Gerais

A rota de cargas que conhecemos hoje, em Ponta Grossa e nos Campos Gerais, teve início a partir do que se conhece como “Caminhos das Tropas”, caminhos de antigas vias terrestres que ligavam o Rio Grande do Sul às capitanias de São Paulo, passando por Santa Catarina, e chegando ao Paraná através de Rio Negro e de cidades do Campos Gerais, como Palmeira e Ponta Grossa. Até serem delimitados e reconhecidos como uma região, no século XVIII os Campos Gerais eram simples rotas para o caminhar de gado, que vinha dos pampas argentinos e uruguaios, pelo Rio Grande do Sul, e caminhavam em direção à Sorocaba (SP). O tropeirismo, ou seja, comércio de gado, mulas e cavalos, saía do extremo sul brasileiro para ser distribuído entre Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Graças às tropas de cerca de 3 mil mulas, o planejamento de rotas e toda a mudança na logística do transporte de cargas culminaram no povoamento de regiões que se transformaram em cidades, como Ponta Grossa. Esta forma de comércio durou entre 1730 e meados de 1960, tendo sido um dos mais importantes ciclos econômicos do Paraná, além de ter sido fator de desenvolvimento econômico e social de Argentina e Brasil.

Contudo, o povoamento dessas áreas não aconteceu de forma planejada. Além das fazendas que ganhavam espaço, os pequenos comércios que ali surgiam buscavam atender às demanda dos tropeiros que passavam pela região. “Elementos comuns desses pousos foram os armazéns de secos e molhados, que impulsionaram os primeiros negócios de compra e venda de produtos vindos do campo e o início do processo de extração e comercialização da erva-mate”, contextualiza Viviane Caliskevstz, doutora em Geografia pela Universidade Estadual de Ponta Grossa (UEPG), com estudos em gestão do território e patrimônio cultural.

Todo este comércio de animais, que envolvia meses de viagens atravessando estados brasileiros, tinha por objetivo contribuir com o mercado mais lucrativo daquele tempo: a exploração de ouro em Minas Gerais. Historiadores trazem que, com o declínio da exploração de minério, o tropeirismo igualmente entrou em recesso.

Por que Ponta Grossa?

Segundo Caliskevstz, “a localização de Ponta Grossa, no Paraná, talvez tenha sido de início um fator determinante para a passagem e pouso dos tropeiros, pois os Campos Gerais possuem morfologia parecida com os campos serranos catarinenses, já que terrenos mais abertos e menos acidentados facilitavam a condução das tropas e a fuga em caso de ataques de índios”.

Com o fim do tropeirismo, chega a ferrovia a Ponta Grossa. “Em quase todos os caminhos ferroviários do sul do Brasil, as estruturas foram implantadas sobre os antigos caminhos das tropas, visto que os caminhos e pontos de pouso já estavam instalados”, explica Viviane Caliskevstz. No final do século XIX, em 1893, a Estrada de Ferro do Paraná – que conectava Ponta Grossa a Curitiba e ao litoral paranaense – e, em 1896, a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande foram importantes iniciativas para a criação e consolidação do comércio nas cidades que recebiam os trens cargueiros. De maneira semelhante ao que aconteceu a partir das rotas traçadas pelas viagens tropeiras, com o surgir de cidades e meios de negócio naqueles novos caminhos descobertos, a presença ferroviária transformou a cidade em passagem obrigatória dos trens de passageiros, além de ter atraído trabalhadores de diversas partes do país para o espaço ferroviário e urbano que se consolidava na região.

Coaracy Eleutério da Luz, mestre em Geografia pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), com dissertação que trata das linhas férreas entre Ponta Grossa e União da Vitória, explica que haviam escolas profissionalizantes, hospital, armazéns e vilas operárias que contribuíram para que a cidade fosse um dos principais e mais equipados centros urbanos da Região Sul.

“Alguns equipamentos da ferrovia foram implantados inicialmente fora do perímetro urbano, formando pequenos aglomerados devido às vilas de trabalhadores e ao complexo de oficinas de vagões, como é o caso de Oficinas, que futuramente veio a constituir-se em um dos maiores e principais bairros da cidade”

Coaracy Eleutério da Luz

A partir da adoção de tradições e costumes de cidades e estados vizinhos, a miscigenação de culturas e o crescimento econômico e social se deram por conta do fluxo de pessoas com a chegada da ferrovia. Durante a década de 1940, o desenvolvimento urbano de Ponta Grossa foi notável, segundo Rosângela Maria Silva Petuba, professora e pesquisadora da UEPG que estuda temas ligados à investigação de histórias sociais, cidades e ferrovias.

“Ao longo das décadas, ocorreram muitas mudanças na cidade e na própria Rede Ferroviária, que viveu um processo amplo e complexo: estagnação, decadência, desmantelamento e finalmente a privatização em 1996”

Rosângela Maria Silva Petuba

Ganhando novos ares

Durante os anos 1940 não apenas Ponta Grossa se desenvolvia como centro urbano. Curitiba, capital do Estado, ampliava o transporte com a inauguração de um aeroporto, situado em São José dos Pinhais, a 18 km de distância do centro da capital. No princípio, o aeródromo militar, iniciativa financiada pelo Exército dos Estados Unidos em parceria com o Ministério da Guerra do Brasil em 1944, foi uma decisão estratégica contra os conflitos entre EUA e possíveis inimigos, durante a Segunda Guerra Mundial.

Em 1946, voos comerciais nacionais e internacionais começaram a operar e, em 1974, sob a administração da Infraero, o aeroporto passou por melhorias para atender os passageiros. Durante os preparativos do País para a Copa do Mundo 2014, as cidades-sede receberam investimentos, e os aeroportos passaram por reformas e ampliações. Em Curitiba, o Aeroporto Afonso Pena iniciou as obras em 2011, com o objetivo de ampliar o pátio de aeronaves (84 mil m2 para 143 mil m2), orçado em R$25,4 milhões, além da troca total dos 45 km de asfalto da pista, orçada em R$17,8 milhões – dados da assessoria do Ministério do Planejamento.  Nos últimos dois anos, o Aeroporto Afonso Pena foi premiado como o melhor do país, pela 2ª e 3ª edição do Prêmio Aeroportos + Brasil, em 2016 e 2017, respectivamente.

As ampliações e melhorias aconteceram inclusive no terminal de cargas, que aumentou a capacidade de 12 mil m² para 17 mil m². As ampliações logísticas para cargas custaram pelo menos R$17mi, de acordo com dados divulgados pela Infraero. Mesmo com esta reforma, um novo aeroporto para o estado do Paraná passou a ser pensado. A proposta, surgida a partir da iniciativa privada do empresário Joel Malucelli, dono de uma área total de 40 km2 entre as cidades de Ponta Grossa e Palmeira, seria de um aeroporto com capacidade para receber a maior aeronave do mundo, o Airbus 380 –  que até hoje só posou em um aeroporto brasileiro, o Aeroporto Internacional de Guarulhos.

O projeto da obra do aeroporto de cargas dos Campos Gerais está desvinculado do município de Ponta Grossa, segundo a assessoria da Prefeitura Municipal. Sendo licenciado pelo município de Palmeira, promete trazer à região o maior Aeroporto Centralizador de Cargas da América Latina. “O projeto do complexo foi concebido com a implantação programada em 4 etapas, dentro de um sítio de 50 Km². Este sistema permite até 750.000 pousos e decolagens por ano (projeto final). Esta capacidade classifica o empreendimento como um dos maiores aeroportos do mundo”, detalha o Estudo de Impacto Ambiental do Aeroporto, apresentado ao Governo do Estado em 2014.

Considerada uma região estratégica, o empreendimento privado espera receber incentivos do Governo Federal para sair do papel. “O processo está ‘enrolado’ no Ministério dos Transportes, em Brasília, pois o empresariado que está à frente do projeto espera por investimento Federal para viabilizar o empreendimento, tornando-o um aeroporto público/privado. Então, quanto à previsão de inauguração, não sabemos, pois o projeto ainda está parado”, explica o Victor Hugo de Oliveira, Superintendente do Aeroporto de Ponta Grossa (PGZ).

Com objetivo de transportar cargas e pessoas, a área situada no KM 46 da BR-277 tem a capacidade de ser um aeroporto internacional, o que traria investimentos à região e ao empreendimento em si, uma vez que, no projeto, lotes de 4.400m2 a 21.000m2 seriam destinados ao complexo business, com escritórios, áreas de esporte, lazer, compras e hotelaria. Embora o projeto esteja publicado, a informação sobre a possibilidade do aeroporto foi divulgada em 2016 e, desde então, não há previsão de investimentos que possibilitem a efetivação da construção do aeroporto.

 

Do Aeroclube aos vôos comerciais

Enquanto isso, outro aeroporto já em atividade funciona em Ponta Grossa. Inaugurado como Aeroclube de Planadores, em 1989, o local foi a primeira escola de aviação dos Campos Gerais e tornou-se referência na formação de pilotos comerciais e agrícolas no país. O aeroporto municipal de Ponta Grossa (Sant’ana) – PGZ – foi construído e é administrado pela Prefeitura, tendo sido reinaugurado para vôos comerciais em junho de 2016. Foram investidos R$14 milhões na modernização do espaço em 4 anos de obras.

Com quatro voos semanais, entre Ponta Grossa e Campinas (SP), apenas uma empresa opera no transporte aéreo de passageiros do PGZ. Após menos de dois anos de operação comercial, o aeroporto foi fechado durante 1 mês, em agosto 2018, para reforma nas pistas, pintura e sinalização. Com a reforma, o aeroporto considera poder receber voos maiores, “graças às pistas 100% seguras” – pelo menos R$4.2 milhões foram investidos, segundo a Prefeitura Municipal de Ponta Grossa.

Apesar dos investimentos no transporte aéreo e na modernização do Aeroporto Sant’Ana, os passageiros que chegam e saem de Ponta Grossa ainda priorizam o transporte rodoviário para as viagens. Segundo dados da Fundação Municipal de Turismo, durante o último mês de setembro, 50.182 passageiros embarcaram no Terminal Rodoviário Intermunicipal de Ponta Grossa, enquanto apenas 2.380 passageiros – entre voos particulares, comerciais e do Aeroclube – embarcaram no PGZ.

Reportagem:

Ellen Almeida

Infográfico:

Ana Luisa Vaghetti

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