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O potencial hidroviário do Brasil é um dos maiores do mundo, mas não é aproveitado em toda a sua grandeza

O território brasileiro é o quinto maior do mundo em extensão e oferece grande diversidade na superfície em que se insere. O relevo, a vegetação e os biomas são os componentes que tornam o solo da nação rico e heterogêneo. O Brasil abriga também o maior reservatório de água doce do mundo, com 6.950 quilômetros cúbicos do líquido, sendo que cerca de 70% desse recurso está localizado no Rio Amazonas; e uma rede hidrográfica formada por rios extensos, o que o torna o berço

das maiores bacias hidrográficas do mundo. Segundo os dados do Banco Mundial, o Brasil possui o quarto maior potencial hidroviário do planeta, ficando somente atrás da China, da Rússia - os dois maiores países do mundo - e da União Europeia. Uma das causas da abundância da água na região brasileira é em razão das chuvas, principal característica do clima tropical predominante em boa parte do Brasil. No entanto, o país utiliza apenas 28% dessa capacidade, com 14 mil quilômetros de hidrovias.

Investimento prioritário em rodovias

As construções das vias marítimas no país iniciaram-se a partir da década de 1980, mas somente dez anos depois os trabalhos no projeto foram começados. O Brasil tem mais de 4.000 quilômetros de costas navegáveis e milhares de quilômetros de rios, sendo que a concentração das hidrovias mais utilizadas está nas regiões sudeste e sul do país, nos trechos das hidrovias Tietê-Paraná e Taguari-Guaíba. O Doutor em Geografia e professor da Universidade Estadual de Ponta Grossa (UEPG), Leonel Brizolla Monastirsky, explica que o potencial hidroviário brasileiro não é aproveitado por completo devido aos investimentos no sistema rodoviário. “A partir da década de 1950, o presidente Juscelino Kubitschek
favoreceu a implantação das linhas de produção e importação de caminhões e peças, e isso provocou desinvestimento nos demais tipos de transportes, como hidrovias e ferrovias”, afirma.

O rodoviarismo surgiu com o presidente Washington Luis, que governou o país entre os anos 1926 e 1930, através do discurso: “Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas",

 

 

e inaugurou em 1928 a Rodovia Rio-Petrópolis, a primeira rodovia asfaltada do Brasil. Entretanto, foi com o presidente Juscelino Kubitschek, ao final da década de 1950, que o rodoviarismo foi implementado de maneira contundente. Kubitschek construiu Brasília baseada no Plano de Metas, onde o intuito era a interação nacional, que seria feita através da construção das rodovias importantes que conectavam pontos estratégicos do país e iriam atrair empresas internacionais e automobilísticas.
De acordo com a pesquisa Custos Logísticos no Brasil, feita pela fundação Dom Cabral e atualizada em abril de 2018, as rodovias foram a opção de quase 76% das empresas em 2017 para o transporte de cargas, o que indica que há uma dependência do sistema rodoviário no Brasil por parte da população, que é reflexo da falta de infraestrutura para outros
modais, como a hidroviária. O uso hidroviário (fluvial), por sua vez, representou apenas 0,7% para esse tipo de serviço. O fato demonstra que a distribuição de hidrovias é reduzida e o potencial hidrográfico do país é pouco explorado dentro de um território no qual esse recurso é abundante.

A viabilidade das hidrovias

A doutoranda em Geografia e mestre em Gestão do Território da UEPG, Simone Koniski Guimarães, aponta que o transporte hidroviário não depende apenas do potencial hídrico, ou seja, da existência dos rios, mas decorre também de outros fatores importantes. “A estrutura dos rios; a existência de corredeiras e saltos nos rios ou trechos de alto curso; e suas sazonalidades, que propiciam a alternância entre períodos de cheias e de estiagens interferindo no nível dos rios ao longo do ano também interferem na imposição de hidrovias pelo estado”, explica.

"Utilizar as hidrovias
desafogaria as rodovias,
diminuiria o desgaste das
estradas e o número de acidentes,
minimizaria o valor dos fretes,
provocaria o surgimento de portos e
cidades portuárias fluviais. Mas
também a chance de aumentar a
poluição dos rios, no Brasil, é quase
certeira”, Leonel Monastirsky,
professor e Doutor em Geografia pela
UEPG."

Simone ressalta ainda que é necessário que haja a existência de investimentos e de projetos na área de infraestrutura hidroviária e de demandas específicas para a utilização desse tipo de transporte.

O doutor em Geografia, Leonel Monastirsky indica que uma das soluções para o problema de pouca utilização dos rios para transporte seria estudar o regime de cheias e secas dos mesmos, que são sazonais (temporários), e que dificultam o transporte hidroviário, para então medir os custos e calcular os benefícios, conexões com rodovias, cidades consumidoras e portos exportadores. “Deve-se observar os cursos de água que possibilitem essa condição. Rios médios, com muitas curvas, entre outras condições, tornariam muito cara a preparação das vias fluviais, uma vez que precisariam de drenagem; alargamento e aprofundamento; construção de portos; e armazéns, tendo em mente os grandes rios que possuem hidrelétricas”, aponta Monastirsky.

As hidrovias foram perdendo espaço no transporte brasileiro, porém, para o pesquisador, têm potencial para ampliar esse cenário. “Utilizar as hidrovias desafogaria as rodovias, diminuiria o desgaste das estradas e o número de acidentes, minimizaria o valor dos fretes, provocaria o surgimento de portos e cidades portuárias
fluviais.

Mas também a chance de aumentar a poluição dos rios, no Brasil, é quase certeira”, explica Monastirsky.

Ao contrário do Brasil, nos últimos anos o Paraguai – país vizinho - tornou-se o líder em navegação fluvial na América Latina e o terceiro no ranking mundial dessa atividade, o que demonstra um investimento nesse tipo de serviço no país.
O Brasil fica na hidrovia Paraguai-Paraná, porém, o modal hidroviário brasileiro que tem grande potencial para o transporte deixou de ser relevante no cenário atual do país, na medida em que não se observa uma expansão do setor. É necessário conciliar os cuidados ambientais com a viabilidade da prática hidroviária, buscando que garanta
sustentabilidade dos recursos hídricos e do uso das águas, a fim de que se possa ter mais opções de transporte e uma independência maior em relação às rodovias do país.

 

Reportagem
Aline Cristina

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